На орегонских виражах

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии — Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента. И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть- чуть притопить педаль «газа», как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора). И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют. И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни «задумчивости» у 6-диапа- зонной АКП я не замечаю. Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз- вверх селектором и… снова ухожу на «автомат» — каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов. Отличные наборы инструментов для автомобиля такого класса вы сможете купить в интернет-магазине mla.ru.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть «шайбу» селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным. Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, «баранка» словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются. Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции. Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Есо, позволяющий максимально снизить расход топлива («приборка» светится голубым светом). Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза. Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо — ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов. Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт. Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi А6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел «японцу» впрок: и трехслойные «акустические» стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Написать ответ

На орегонских виражах

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии — Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента. И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть- чуть притопить педаль «газа», как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора). И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют. И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни «задумчивости» у 6-диапа- зонной АКП я не замечаю. Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз- вверх селектором и… снова ухожу на «автомат» — каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов. Отличные наборы инструментов для автомобиля такого класса вы сможете купить в интернет-магазине mla.ru.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть «шайбу» селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным. Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, «баранка» словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются. Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции. Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Есо, позволяющий максимально снизить расход топлива («приборка» светится голубым светом). Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза. Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо — ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов. Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт. Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi А6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел «японцу» впрок: и трехслойные «акустические» стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Написать ответ

  • Ноябрь 2020
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    « Окт    
     1
    2345678
    9101112131415
    16171819202122
    23242526272829
    30  
  • Вакуумные насосы ВВН