Среди российских художников сценографов фамилия Краснов звучит как Маккартни применительно к мировой рок музыке или эйнштейн в мире физики и мы не могли упустить возможность пообщаться с Борисом Аркадьевичем тем более что он не равнодушен к автомобилям вообще и внедорожникам.

В частности вопросы задавал Георгий Белов.
ПП4х4: Борис Аркадьевич, вы начинали карьеру в 80-х, когда у нас в стране никто еще толком не умел делать шоу.

БК (БОРИС КРАСНОВ): Ну почему же, делали. Конечно, в меру своего понимания сцены и театрального искусства. Что-то видели за границей, что-то брали из личного опыта, но все эти постановки, в том числе и удачные, были созданы по наитию, без учета определенных принципов. Да и что тогда могли продумать? Ну, сотню лампочек повесить. Пробовали, пытались, но ни оборудования, ни возможностей, ни особенного желания сделать что-то действительно стоящее не было. А самое главное – не было понимания со стороны заказчика, кто бы в данном качестве ни выступал – телевидение, правительство или частный клиент.
Я начинал в театре, и когда пришел в эту индустрию сразу принялся объяснять, что на сцене все должно быть по-другому. Более ярко, зрелищно, эмоционально. И сегодня уже трудно представить масштабное мероприятие без хороших декораций. Это всего касается: от гала-концерта суперзвезд до презентации автомобиля. Думаю, в этом есть и моя заслуга тоже.

ПП4х4: Раз уж об этом зашла речь, вам доводилось организовывать мероприятия, посвященные автомобильной тематике?

БК: Конечно, и довольно много. Один из самых, как мне кажется, успешных проектов создавался для салона Peugeot в центре Москвы. Поскольку марка родом из Франции, я там сделал практически Лувр – копии работ знаменитых французских живописцев и скульпторов, а между ними стояли машины. Хотелось подчеркнуть, что красивый автомобиль – это тоже произведение искусства. Для Saab делал анимационный ролик, сам эскизы рисовал. А уж сколько было придумано эффектных подач для машин, которые дарили на презентациях и кор-поративах! Для Тамары Гвердцители и Зура-ба Соткилавы, например, автомобили поднимались из оркестровой ямы. Кстати, еще я делал презентацию для UAZ Patriot.

ПП4х4: А как надо у нас в стране правильно подавать публике новый автомобиль?

БК: С оглядкой на то, что для нас машина – серьезная вещь, очень значимая покупка. Думаю, у многих это на подсознательном уровне осталось с советских времен, уж у людей постарше точно. У нас до сих пор автомобиль зачастую понимают как предмет роскоши. Тогда как, например, в Америке – это просто необходимая в ежедневной жизни вещь, как мобильный телефон. Поэтому у них все сделано для автомобилистов – и стоянки, и сервисы, и дороги. А у нас все это организовано так, словно машина – это атрибут людей из высшего общества.

ПП4х4: Вы ведь тоже застали времена, когда за личным транспортным средством надо было годами стоять в очереди?

БК: Да, и я до сих пор прекрасно помню все машины, которые у нас были. В то время каждый новый автомобиль становился важной вехой в семейной истории. В середине 70-х у нас появился «Запорожец» кораллового цвета, маме выделили на фабрике. За деньги, конечно, но там была жуткая очередь. Следующей была «одиннадцатая» модель, горчичного цвета. В конце 80-х родители купили новую машину и отдали мне. Так что первый автомобиль у меня появился в двадцать восемь лет. Это была машина с киевскими номерами, на ней-то я и приехал в Москву. С тех пор у меня уже множество разных марок и моделей сменилось. И я стараюсь, чтобы у родителей всегда было новое хорошее авто. Чтобы они хоть теперь получили то, чего у них не могло быть раньше. Отцу нравится Peugeot, и сейчас у него полноприводная модель, кроссовер.

ПП4х4: Многие считают, что сегодня автомобили становятся слишком похожи один на другой. Вам, как члену Союза дизайнеров России, представляется это естественным ходом развития событий?

БК: Абсолютно естественным. Но мне кажется, что в ближайшем будущем случится массовый возврат к эстетике ретро-автомобилей. Огромный интерес вызывают парады старинный автомобилей, соревнования на подобной технике. Сейчас коллекционирование и просто содержание олд-таймеров – это дорогущее хобби, но оно наверняка найдет отражение и в массовом производстве. у людей есть потребность в классике. Так что, думаю, скоро вернется мода на хромированные элементы и вообще ретро-эстетику. Так уже было с мебелью, одеждой и архитектурой. То же самое случится и в автомобильной индустрии.

ПП4х4: Какие автомобили вы считаете высшим достижением мирового автопрома?

БК: «Жучок» фольксвагеновский. Тот самый, старинный. Я считаю, это классная машина. Двадцать первая «Волга» тоже была хороша по дизайну. Еще я очень люблю Jaguar. Это воплощение классики. В этом отношении «Ягуар» мне нравится больше, чем «Роллс-ройс».

ПП4х4: А в жизни какими машинами пользуетесь?

БК: Люблю крупные машины, внедорожники. В свое время у меня был Rаngе Rover. Они лучше всего подходят для наших дорог, для Москвы и для Россиивообще. Мне нравится высоко сидеть, чтобы быть наравне с водителями троллейбусов. К тому же я люблю прямую посадку, мне нравится сидеть ровно, не разваливаться. Потому что в дороге я постоянно звоню или пишу – работаю одним словом. И вообще я считаю, что спортивные машины не для нашей страны, а если и для нашей, то ездить на них надо на специально подготовленных трассах. Такие автомобили для другого образа жизни, мне они точно не подходят.

ПП4х4: Много времени вы проводите в машине?

БК: Иногда половину рабочего дня. А он у меня начинается в десять утра и длится до полуночи.

ПП4х4: В своей автобиографической книге «Тот самый Краснов» вы писали, что дорогие, элитные вещи позволяют сформировать нужный деловой имидж. Автомобиль к числу таких вещей по-прежнему относится?

БК: Разумеется. Когда происходят мероприятия, на которых телевидение снимает, кто на чем приехал, многим приходится арендовать машину. Или у знакомого олигарха выпрашивать Maybach на вечер.
Мне когда-то подарили огромный «Мерседес», очень он мне нравился. Уютный, просторный – все отлично. Вот только модель старая, меня из-за этого друзья стыдить начали. В конечном счете, пришлось от него избавиться.

Как ни парадоксально, но лозунг «Японское качество. Сделано в России» – чистая правда, потому что на самом деле машины собирают в Японии. Целиком и полностью. Затем их везут во Францию, разбирают, снимая около 20% деталей, например, двигатель и задний мост, отправляют в контейнерах к нам, и действие происходит в обратном порядке, плюс заливка жидкостей, контроль качества и испытания на заводском полигоне. Зачем японцам такая «муда» (в некоторых японских корпорациях это слово означает лишние действия), нужно спросить российскую таможню, ее вообще надо много о чем спросить. Но не будем удаляться от темы, ведь главное, что трехлитровый XL у нас есть, и в Калугу мы ездили именно на нем.
Модифицированный топовый XL отличается от собратьев лишь люком, хромированными накладками на порогах, подоконной линии и серебристой окантовкой селектора АКПП. Внутри тоже ничего особенного, правда, передняя панель хотя бы с виду не такая жесткая, как прежде, а вот раздельного «климата» и регулировки руля по вылету так и не появилось. Но это все давно известные оговорки, основное – движок. Естественно, «новый старый знакомый» теперь соответствует экологическим нормам Еиго-4, причем мощность выросла на три лошадиных силы (до 223 л. с. при 6250 об/мин), а крутящий момент – до 284 Нм при 3750 об/ мин вместо прежних 276 Нм при 4000 об/мин. Эта небольшая прибавка практически не повлияла на характер мотора, да и особого преимущества в разгоне до сотни не дала – 2,4-литровый XL медленнее всего на 1,1 секунды.

Зато 6-цилиндровый движок в паре с традиционной АКПП вместо вариатора гораздо увереннее ведет себя при резких маневрах. Его не надо всякий раз «крутить» до визга, чтобы успеть завершить обгон, и пусть 6-ступенчатый «автомат» иногда немного задумывается, динамика в целом значительно лучше. Кстати, все версии XL теперь оснащаются системой приоритетного торможения – если вдруг педаль акселератора зацепилась за коврик и заклинила, не паникуйте, а просто жмите на тормоз – он главнее, даже если умудриться одновременно нажать обе педали, машина будет тормозить, а не разгоняться.

Простая истина «тише едешь – дальше будешь» тем более актуальна для кроссоверов, пусть и таких хорошо подготовленных к борьбе с «направлениями», как обновленный . Но глубина его погружения в оффроуд ограничивалась лишь высотой дорожного просвета, в остальном он не отставал от Touareg, хоть и числится «паркетником». Особенно запомнился всем участникам затяжной спуск по склону карьера: инструктор запрещает нажимать на тормоз, а инстинкт самосохранения требует совершенно обратного, но в данном случае зря. С помощью ассистента на спуске с холма Tiguan съезжает осторожно и плавно, а если в панике вдавить педаль что есть мочи, на сухой пыли можно сорваться в юз, потерять контроль над траекторией и попросту перевернуться.
Рестайлинг Volkswagen Tiguan не сделал его «неженкой» – обновленные радиаторная решетка, фары, передний и задний бамперы просто привели его в соответствие с «генеральной линией» фольксвагеновского дизайна. При этом в комплектации Track&Field внедорожные показатели не изменились: угол подъема составляет все те же внушительные 28 градусов, ^иап может спокойно взобраться на 95% склон, а клиренс 200 мм позволяет не очень переживать по поводу дачной колеи. Сохранилась и «волшебная» кнопка «Off-road» – с ее нажатием автоматически включается «горный помощник», а все электронные системы, включая педаль акселератора, меняют свои алгоритмы работы в «бездорожную» сторону.

Мне повезло оказаться в одном экипаже с людьми, почти не съезжающими с асфальта, чтобы на их примере самому убедиться – обычному человеку за рулем современного высокотехнологичного вседорожника не нужно специально учиться езде по бездорожью. Если тщательно следовать инструкции и вовремя нажимать нужные кнопки, автомобиль все делает сам, владельцу остается только рулить, но и в этом помогает электроника – на центральном мониторе отлично видно, в какую сторону повернуты колеса.

На этот раз Московской области удалось избежать масштабных торфяных пожаров, иначе ко всем прочим сложностям, выпавшим на долю немецких вседорожников и кроссоверов, прибавилась бы дымовая завеса. Но и без нее участникам хватало острых ощущений: «качели», диагональное вывешивание в бетонном желобе, тарированная горка с обязательной остановкой в середине подъема, «гребенка», на которой колеса периодически повисают в воздухе,  у водителей эти рукотворные преграды обычно вызывают массу эмоций, а ведь это только начало трассы. Зато инструкторы в машинах совершенно спокойны, они-то знают, что VW Touareg способен и не на такие подвиги.

Перед заездами, к сожалению, очень долго не было дождей – лесная часть трассы высохла до состояния бетона, но многим для адреналинового всплеска хватило крутых спусков, на которых не могли устоять фотографы, глубокой колеи и брода, где вода доходила почти до колесных арок.

Формат фестиваля необычен. Вроде бы и гонками это не назовешь, а «котлеты»» урчат, «точки» собираются, экипажи зачеты получают. Казалось бы, до настоящего оффроуда тут, как до Твери. А с другой стороны, вот она, тверская земля без дорог под колесами и заплутал один экипаж (опять-таки, правду так правду – наш это экипаж завяз), да так, что даже навигатор взвыл и отказался ориентироваться – со спутника нас категорически не было видно.

Короче, все у Бориса Павлова (компания «4x4Sport»), бессменного организатора и вдохновителя этого действа, в этом году было капитально и солидно. 17 команд, почти две сотни участников (к коим относились и дети, и жены, и даже те самые тещи с собаками).

А еще бег в мешках, эстафета, плаванье на «ватрушках», хождение на ходулях, вывешивание на качелях и прочее-прочее, что превращает серьезных бизнесменов и бизнесвумен, а также менеджеров всех уровней в сущих детей. Характерный пример: заключительная часть мероприятия – перетягивание каната.

Мужчины и женщины, мамы и папы, бабушки и дедушки под одобрительный визг детей и крики собак бились так, что меркло дневное светило (возможно, конечно, от пыли, поднятой тягающими).
Но если все-таки на минуту стать серьёзными, то итог фестиваля в главном – ощущение праздника и удовольствие общения друг с другом, когда все равны, независимо от типа подвески автомобиля и навороченности пройденных когда-то маршрутов.