BMW X3 настолько возмужал, что дорогу ему уступают как большому, но и без этого он заслуживает всяческих похвал: с удовольствием лезет на бордюры, не боится лежачих полицейских, без проблем находит место на забитых парковках и спокойно переносит воскресный шопинг. Несколько раздражает только система «старт-стоп», меняя сэкономленные литры горючего на ваш психологический комфорт, но ее легко отключить.

BMW X3 – сильная «пуля» со свистом летит по идеальной прямой, отлично справляется с поворотами и уверенно замедляется по вашему желанию. Единственная «родовая болезнь» – легкая пляска в глубокой асфальтовой колее.

Энергоемкая подвеска защищает от частых пробоев, за управляемость отвечает отлично настроенная система стабилизации, но в целом жесткие настройки не располагают к отжигу на ухабистой грунтовке.

Мало кто уйдет со светофора быстрее 263-сильного S-Edition. Если же вы по натуре не стри-трейсер,эластичный двигатель и чуткая к легчайшему нажатию педаль газа позволят вам стремительно развивать 40 км/ч и 80 км/ч, то есть раньше других занимать выгодные «дырки» в плотном городском потоке.

С вашей максималкой в 228 и крейсерской 140 км/ч опасаться за свой имидж динамичного драйвера вам не нужно. Расплата за удовольствие тягаться с именитыми «немцами», увы, высока -12 литров 95-го бензина на «сотню». Бонусом – стойкая к пробоям подвеска и отточенная управляемость.

Не надо бояться съезжать с асфальта на проселок – вы за рулем полноценного кроссовера. Амортизаторы вкупе с пружинами с удовольствием «подъедят» все ямы и ухабы, заготовленные для вас селянами и собственно матушкой-природой.
Бездорожье
S-Edition – точно не «гряземес». Его внедорожный арсенал ограничивается полным приводом с автоматической «мягкой» блокировкой и дорожным просветом в 225 мм. Но за счет мощного на низах двигателя машина может вытащить вас из неожиданной неприятности.

Придраться к коже и алькантаре салона, раздельному климат-контролю, аудиосистеме с 4,3-дюймовым цветным дисплеем и Bluetooth, конечно, можно, но зачем? Все это обязательные атрибуты современного японского кроссовера. Вот только тянуться к подрулевым переключателям далековато – ну если вы только не пианист с длиннющими фалангами пальцев.

в Subaru сделали автомобиль, который по всем законам маркетинга должен угодить российским покупателям. Это почти культовый STI с исключительной динамикой, но для удобства на «автомате». Вместе с тем он функциональный и даже с известными оговорками проходимый. Да, это по-прежнему компромисс между спортивными технологиями и ожиданиями рядовых автолюбителей, но компромисс, весьма продвинутый в сторону совершенства.

Передвижкой офис нужен не только для работы, но и для отдыха или деловых бесед в неформальной обстановке. На эти случаи здесь предусмотрен выдвижной бар и встроенный холодильник объемом около 30 литров.

На обеих стенах размещены выдвигающиеся столики, на которых владелец может набросать очередной эскиз или выставить то, что еще недавно хранилось в баре или холодильнике.
Отдельной строкой стоит упомянуть системы освещения, которых здесь аж целых три. Для работы – яркий свет, имитирующий дневной, для отдыха – приглушенная ночная подсветка, кроме того, можно включить «звездное небо» – похожая система используется в автомобилях Maybach. В этом случае создается иллюзия, что у фургона и вовсе нет крыши.

Всеми электронными системами можно управлять с помощью единой сенсорной панели, встроенной в стену рядом с креслом. Это устройство тоже разрабатывали специально для Fаntоm Bus.

Еще одна черта этого автобуса, которая была очень важная для его нынешнего владельца – это возможность полностью отгородиться от окружающего мира. Кузов машины обработан шумоизолирующими материалами, дополнительной «шумкой» служат тонированные стекла триплекс. На всех окнах установлены шторки из алькантары, так что хозяин вэна полностью защищен от посторонних взглядов и каких-либо внешних шумов.

В центре внимания создателей «Фантома» , конечно же, оказались владелец машины и его личное пространство, которое, с одной стороны, должно быть организовано максимально комфортно, а с другой стороны – обязано иметь богатый запас возможностей для трансформации. Ведь в зависимости от обстоятельств назначение передвижного кабинета может меняться.

В салоне есть четыре кресла, тоже, между прочим, сделанных в компании RIDA SH. Ремни безопасности, крепления Isofix и полный набор электрических регулировок – все как положено. А кроме того, сиденья можно развернуть таким образом, чтобы пассажиры сидели лицом друг к другу – получается так называемая компоновка «визави» , которую используют, например, в правительственных лимузинах. В этом случае внутреннее пространство Fantom Bus превращается в переговорную комнату.

Борис Краснов хоть и тесно связан с миром музыки, но от установки продвинутой музыкальной системы отказался – мол, и так слишком часто бывает на концертах, чтобы еще и ездить в концертном зале. Так что в машине установлена стандартная для серии Fапtоm Bus акустика, построенная на компонентах Alpine.

С ней, впрочем, тоже все не так просто. По сути, в машине есть три отдельные музыкальные зоны.

Во-первых, та самая штатная система, во-вторых, отдельная «музыка» в кабине водителя(ее громкость владелец автомобиля может регулировать не вставая с кресла), а кроме того еще пассажир может смотреть телевизор, слушая аудиосигнал через наушники. К слову сказать, наушники здесь есть в каждом из кресел.

Начать следует с того, что у Бориса Краснова и прежде была довольно похожая машина -доработанный фургон Chevrolet Express. Достоинств у этой модели немало. Это и огромный, очень просторный кузов, и столь любимый за океаном восьмицилиндровый движок с маскулинными ттх – 5,3 литра рабочего объема, 310 лошадиных сил (красный vw Trasnsporter в этом месте должен стать еще краснее), ну и, конечно, внешность. Назвать эту конструкцию «развозным фургончиком» можно разве что от черной зависти. Что касается недостатков, то у них общее происхождение – мексиканское. По качеству сборки сразу чувствовалось, что обмороки от переутомления среди тамошних рабочих случаются не часто. Столь же редко к делу подключали ту часть тела, на которой носят сомбреро, – в результате, чтобы довести машину до состояния солидного передвижного офиса, ее практически приходилось собирать заново.

В компании RIDA Security Holding рассудили, что овчинка стоит выделки, и в результате на свет появилась серия вэнов Fantom Bus. Эти машины изначально рождаются на свет, чтобы стать личным транспортом людей видных и состоятельных. В основе «Фантома» -тот самый фургон Chevrolet с двумя передними сиденьями и грузовым кузовом. В процессе доработки от него не остается практически ничего. Нетронутыми сохраняют только двигатель и полноприводную трансмиссию. А дальше -сплошные отличия. Скажем лишь, что при постройке каждого «Фантома» используется около 3300 деталей собственного производства.

Мощности V-образной восьмерки для этой машины вполне достаточно, но штатные тормоза для активной езды оказалась слабоваты. Так что между спиц литых дисков можно рассмотреть красные суппорты новой тормозной системы. Причем интересно, что она была разработана совместно с американским подразделением его специально для Fаntоm Bus. Кузов тоже подвергся творческому переосмыслению. Для комфорта хозяина и его гостей тут сделана более высокая крыша, в которую из соображений безопасности интегрирован силовой каркас.

Доброго дня уважаемые читатели моего бложика, сегодня я Вам представлю картинку из жизни. Внедорожник с неоспоримыми признаками категории ТР2 ходом пролетает трухлявенький дощатый мостик и, не останавливаясь, уносится вдаль к очередной контрольной точке. Доселе богом спасаемое инженерное сооружение, покорно скрипя перилами, тихо оседает в неглубокую, в общем-то, речушку, которую тот же «монстрила» в принципе без проблем преодолел бы вброд, причем, без особой потери во времени. На глазах местного мужичка, того, что каждый день на своей «пятерке» ездил в район по этому мосту, наворачивается слеза обиды, кулаки сжимаются в бессильной ярости. Знакомая ситуация? Да, на трофи-рейдах, увы, случается и не такое. «За всеми ведь не уследишь», – сокрушенно разводят руками организаторы оффроуд-соревнований.

И их понять можно – народ приезжает на джиперскую сходку оторваться по полной, какая уж тут самодисциплина! А еще бывает заявку на проведение рейда, поданную «оргами», районная администрация «заворачивает» прямо накануне мероприятия: в этом болоте, видите ли, обнаружена реликтовая квакушка и баламутить воду в пору ее икрометания ни в коем случае нельзя. Но не пройдет и года, а «строго охраняемое земноводное» из того же водоема начинают в промышленных масштабах заготавливать для гурманских ресторанов в Ницце.
Жаль, что мы – участники покатушек, организаторы соревнований и местные начальники – как будто не можем понять друг друга. Не в силах до сих пор разобраться, как использовать оффроудную активность с выгодой для всех. Нет, не с той выгодой, о которой подумали сейчас самые испорченные из нас. Я об общественном благе.

Ведь есть же джиперы, занимающиеся тем, что чистят лес от сора, помогают дровами престарелым жителям в труднодоступных деревнях… да мало ли каких полезных дел можно наделать, обладая такой мощной техникой, как современный внедорожник! А пока прощаем друг другу: одним – наплевательское отношение к чужому труду, другим – корысть. Обидно, короче.
Чтобы не заканчивать на миноре, рекомендую уважаемым читателям внимательно ознакомиться с сентябрьским номером -там есть много достойных примеров грамотной организации внедорожных хеппенингов. Нас, правильных, больше!

Среди российских художников сценографов фамилия Краснов звучит как Маккартни применительно к мировой рок музыке или эйнштейн в мире физики и мы не могли упустить возможность пообщаться с Борисом Аркадьевичем тем более что он не равнодушен к автомобилям вообще и внедорожникам.

В частности вопросы задавал Георгий Белов.
ПП4х4: Борис Аркадьевич, вы начинали карьеру в 80-х, когда у нас в стране никто еще толком не умел делать шоу.

БК (БОРИС КРАСНОВ): Ну почему же, делали. Конечно, в меру своего понимания сцены и театрального искусства. Что-то видели за границей, что-то брали из личного опыта, но все эти постановки, в том числе и удачные, были созданы по наитию, без учета определенных принципов. Да и что тогда могли продумать? Ну, сотню лампочек повесить. Пробовали, пытались, но ни оборудования, ни возможностей, ни особенного желания сделать что-то действительно стоящее не было. А самое главное – не было понимания со стороны заказчика, кто бы в данном качестве ни выступал – телевидение, правительство или частный клиент.
Я начинал в театре, и когда пришел в эту индустрию сразу принялся объяснять, что на сцене все должно быть по-другому. Более ярко, зрелищно, эмоционально. И сегодня уже трудно представить масштабное мероприятие без хороших декораций. Это всего касается: от гала-концерта суперзвезд до презентации автомобиля. Думаю, в этом есть и моя заслуга тоже.

ПП4х4: Раз уж об этом зашла речь, вам доводилось организовывать мероприятия, посвященные автомобильной тематике?

БК: Конечно, и довольно много. Один из самых, как мне кажется, успешных проектов создавался для салона Peugeot в центре Москвы. Поскольку марка родом из Франции, я там сделал практически Лувр – копии работ знаменитых французских живописцев и скульпторов, а между ними стояли машины. Хотелось подчеркнуть, что красивый автомобиль – это тоже произведение искусства. Для Saab делал анимационный ролик, сам эскизы рисовал. А уж сколько было придумано эффектных подач для машин, которые дарили на презентациях и кор-поративах! Для Тамары Гвердцители и Зура-ба Соткилавы, например, автомобили поднимались из оркестровой ямы. Кстати, еще я делал презентацию для UAZ Patriot.

ПП4х4: А как надо у нас в стране правильно подавать публике новый автомобиль?

БК: С оглядкой на то, что для нас машина – серьезная вещь, очень значимая покупка. Думаю, у многих это на подсознательном уровне осталось с советских времен, уж у людей постарше точно. У нас до сих пор автомобиль зачастую понимают как предмет роскоши. Тогда как, например, в Америке – это просто необходимая в ежедневной жизни вещь, как мобильный телефон. Поэтому у них все сделано для автомобилистов – и стоянки, и сервисы, и дороги. А у нас все это организовано так, словно машина – это атрибут людей из высшего общества.

ПП4х4: Вы ведь тоже застали времена, когда за личным транспортным средством надо было годами стоять в очереди?

БК: Да, и я до сих пор прекрасно помню все машины, которые у нас были. В то время каждый новый автомобиль становился важной вехой в семейной истории. В середине 70-х у нас появился «Запорожец» кораллового цвета, маме выделили на фабрике. За деньги, конечно, но там была жуткая очередь. Следующей была «одиннадцатая» модель, горчичного цвета. В конце 80-х родители купили новую машину и отдали мне. Так что первый автомобиль у меня появился в двадцать восемь лет. Это была машина с киевскими номерами, на ней-то я и приехал в Москву. С тех пор у меня уже множество разных марок и моделей сменилось. И я стараюсь, чтобы у родителей всегда было новое хорошее авто. Чтобы они хоть теперь получили то, чего у них не могло быть раньше. Отцу нравится Peugeot, и сейчас у него полноприводная модель, кроссовер.

ПП4х4: Многие считают, что сегодня автомобили становятся слишком похожи один на другой. Вам, как члену Союза дизайнеров России, представляется это естественным ходом развития событий?

БК: Абсолютно естественным. Но мне кажется, что в ближайшем будущем случится массовый возврат к эстетике ретро-автомобилей. Огромный интерес вызывают парады старинный автомобилей, соревнования на подобной технике. Сейчас коллекционирование и просто содержание олд-таймеров – это дорогущее хобби, но оно наверняка найдет отражение и в массовом производстве. у людей есть потребность в классике. Так что, думаю, скоро вернется мода на хромированные элементы и вообще ретро-эстетику. Так уже было с мебелью, одеждой и архитектурой. То же самое случится и в автомобильной индустрии.

ПП4х4: Какие автомобили вы считаете высшим достижением мирового автопрома?

БК: «Жучок» фольксвагеновский. Тот самый, старинный. Я считаю, это классная машина. Двадцать первая «Волга» тоже была хороша по дизайну. Еще я очень люблю Jaguar. Это воплощение классики. В этом отношении «Ягуар» мне нравится больше, чем «Роллс-ройс».

ПП4х4: А в жизни какими машинами пользуетесь?

БК: Люблю крупные машины, внедорожники. В свое время у меня был Rаngе Rover. Они лучше всего подходят для наших дорог, для Москвы и для Россиивообще. Мне нравится высоко сидеть, чтобы быть наравне с водителями троллейбусов. К тому же я люблю прямую посадку, мне нравится сидеть ровно, не разваливаться. Потому что в дороге я постоянно звоню или пишу – работаю одним словом. И вообще я считаю, что спортивные машины не для нашей страны, а если и для нашей, то ездить на них надо на специально подготовленных трассах. Такие автомобили для другого образа жизни, мне они точно не подходят.

ПП4х4: Много времени вы проводите в машине?

БК: Иногда половину рабочего дня. А он у меня начинается в десять утра и длится до полуночи.

ПП4х4: В своей автобиографической книге «Тот самый Краснов» вы писали, что дорогие, элитные вещи позволяют сформировать нужный деловой имидж. Автомобиль к числу таких вещей по-прежнему относится?

БК: Разумеется. Когда происходят мероприятия, на которых телевидение снимает, кто на чем приехал, многим приходится арендовать машину. Или у знакомого олигарха выпрашивать Maybach на вечер.
Мне когда-то подарили огромный «Мерседес», очень он мне нравился. Уютный, просторный – все отлично. Вот только модель старая, меня из-за этого друзья стыдить начали. В конечном счете, пришлось от него избавиться.

Как ни парадоксально, но лозунг «Японское качество. Сделано в России» – чистая правда, потому что на самом деле машины собирают в Японии. Целиком и полностью. Затем их везут во Францию, разбирают, снимая около 20% деталей, например, двигатель и задний мост, отправляют в контейнерах к нам, и действие происходит в обратном порядке, плюс заливка жидкостей, контроль качества и испытания на заводском полигоне. Зачем японцам такая «муда» (в некоторых японских корпорациях это слово означает лишние действия), нужно спросить российскую таможню, ее вообще надо много о чем спросить. Но не будем удаляться от темы, ведь главное, что трехлитровый XL у нас есть, и в Калугу мы ездили именно на нем.
Модифицированный топовый XL отличается от собратьев лишь люком, хромированными накладками на порогах, подоконной линии и серебристой окантовкой селектора АКПП. Внутри тоже ничего особенного, правда, передняя панель хотя бы с виду не такая жесткая, как прежде, а вот раздельного «климата» и регулировки руля по вылету так и не появилось. Но это все давно известные оговорки, основное – движок. Естественно, «новый старый знакомый» теперь соответствует экологическим нормам Еиго-4, причем мощность выросла на три лошадиных силы (до 223 л. с. при 6250 об/мин), а крутящий момент – до 284 Нм при 3750 об/ мин вместо прежних 276 Нм при 4000 об/мин. Эта небольшая прибавка практически не повлияла на характер мотора, да и особого преимущества в разгоне до сотни не дала – 2,4-литровый XL медленнее всего на 1,1 секунды.

Зато 6-цилиндровый движок в паре с традиционной АКПП вместо вариатора гораздо увереннее ведет себя при резких маневрах. Его не надо всякий раз «крутить» до визга, чтобы успеть завершить обгон, и пусть 6-ступенчатый «автомат» иногда немного задумывается, динамика в целом значительно лучше. Кстати, все версии XL теперь оснащаются системой приоритетного торможения – если вдруг педаль акселератора зацепилась за коврик и заклинила, не паникуйте, а просто жмите на тормоз – он главнее, даже если умудриться одновременно нажать обе педали, машина будет тормозить, а не разгоняться.

Простая истина «тише едешь – дальше будешь» тем более актуальна для кроссоверов, пусть и таких хорошо подготовленных к борьбе с «направлениями», как обновленный . Но глубина его погружения в оффроуд ограничивалась лишь высотой дорожного просвета, в остальном он не отставал от Touareg, хоть и числится «паркетником». Особенно запомнился всем участникам затяжной спуск по склону карьера: инструктор запрещает нажимать на тормоз, а инстинкт самосохранения требует совершенно обратного, но в данном случае зря. С помощью ассистента на спуске с холма Tiguan съезжает осторожно и плавно, а если в панике вдавить педаль что есть мочи, на сухой пыли можно сорваться в юз, потерять контроль над траекторией и попросту перевернуться.
Рестайлинг Volkswagen Tiguan не сделал его «неженкой» – обновленные радиаторная решетка, фары, передний и задний бамперы просто привели его в соответствие с «генеральной линией» фольксвагеновского дизайна. При этом в комплектации Track&Field внедорожные показатели не изменились: угол подъема составляет все те же внушительные 28 градусов, ^иап может спокойно взобраться на 95% склон, а клиренс 200 мм позволяет не очень переживать по поводу дачной колеи. Сохранилась и «волшебная» кнопка «Off-road» – с ее нажатием автоматически включается «горный помощник», а все электронные системы, включая педаль акселератора, меняют свои алгоритмы работы в «бездорожную» сторону.

Мне повезло оказаться в одном экипаже с людьми, почти не съезжающими с асфальта, чтобы на их примере самому убедиться – обычному человеку за рулем современного высокотехнологичного вседорожника не нужно специально учиться езде по бездорожью. Если тщательно следовать инструкции и вовремя нажимать нужные кнопки, автомобиль все делает сам, владельцу остается только рулить, но и в этом помогает электроника – на центральном мониторе отлично видно, в какую сторону повернуты колеса.

На этот раз Московской области удалось избежать масштабных торфяных пожаров, иначе ко всем прочим сложностям, выпавшим на долю немецких вседорожников и кроссоверов, прибавилась бы дымовая завеса. Но и без нее участникам хватало острых ощущений: «качели», диагональное вывешивание в бетонном желобе, тарированная горка с обязательной остановкой в середине подъема, «гребенка», на которой колеса периодически повисают в воздухе,  у водителей эти рукотворные преграды обычно вызывают массу эмоций, а ведь это только начало трассы. Зато инструкторы в машинах совершенно спокойны, они-то знают, что VW Touareg способен и не на такие подвиги.

Перед заездами, к сожалению, очень долго не было дождей – лесная часть трассы высохла до состояния бетона, но многим для адреналинового всплеска хватило крутых спусков, на которых не могли устоять фотографы, глубокой колеи и брода, где вода доходила почти до колесных арок.