Суперкар Audi R8, сконструированный на базе Lamborghini Gallardo, одни называли «убийцей», а другие «жертвой» своего сородича из Италии, но несмотря ни на что, ежегодно его покупают более 3-х тысяч любителей авто. Обновленный R8 от своего предшественника отличают скошенные края радиатора, измененные передние воздухозаборники с 3-мя поперечинами. Стандартная комплектация суперкара включает в себя светодиодные огни ближнего и дальнего света, которые располагаются выше и ниже светового потока ходовых фар, такой автомобиль даже имеется в парке «Такси-Прайс.ру», где только комфортабельные автомобили.

Нижние кромки задних фар оснащены динамическими указателями поворота – световые огни там перебегают наружу, указывая направление поворота машины. Новая конструкция вентилируемых стальных тормозных дисков, имеющих волнообразную внешнюю кромку, позволила уменьшить на 2 килограмма неподрессоренную массу каждого из колес. Руль, основной рычаг коробки передач и накладки на порогах красуются новым логотипом R8. Панель приборов и подрулевые переключатели имеют новый дизайн. Наличие руля со скошенной нижней частью стало доступно как опция. Декоративными вставками повторяется фактура углепластика и темного рояльного лака. Стандартная комплектация с мотором V8 имеет шестиступенчатую коробку передач. А вот 6-ступенчатый «робот» Graziano в модели с двигателем V10 заменили на перспективную семиступенчатую коробку S tronic, которая является опцией у V8.

Мощность двигателей осталась прежней- V8 имеет 420 л.с., а V10 способен выдать 525 л.с. Благодаря новой коробке передач, которая имеет 2 сцепления, разгон до 100 км/ч стал меньше на 0,3 сек. Линейка R8 пополнилась форсированной моделью R8 мощностью 550 л.с под обозначением V10 plus. Ее отличают зеркала, боковые накладки и углепластиковые воздухозаборники. Капот V10 plus со светодиодной подсветкой получил частичную отделку углеволокном. До «сотни» автомобиль «выстреливает» всего лишь за 3,5 сек. и полноценно развивает скорость до 317 км/ч.

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии — Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента. И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть- чуть притопить педаль «газа», как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора). И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют. И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни «задумчивости» у 6-диапа- зонной АКП я не замечаю. Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз- вверх селектором и… снова ухожу на «автомат» — каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов. Отличные наборы инструментов для автомобиля такого класса вы сможете купить в интернет-магазине mla.ru.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть «шайбу» селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным. Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, «баранка» словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются. Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции. Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Есо, позволяющий максимально снизить расход топлива («приборка» светится голубым светом). Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза. Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо — ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов. Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт. Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi А6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел «японцу» впрок: и трехслойные «акустические» стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Значит, итоговую оценку салона оставим на осень, а сейчас проверим автомобиль в деле. Решаю начать тест с топовой версии — Lexus ES 350. Под его капотом стоит легкий (часть деталей сделана из алюминия) модернизированный V6, способный развивать 277 л.с. и 346 Нм крутящего момента. И это чувствуется, как только вы выезжаете на трассу: достаточно чуть- чуть притопить педаль «газа», как переднеприводный седан срывается в спурт, да еще со смачным рокотом (оказывается, японцы специально колдовали над акустическими настройками мотора). И на прямой, и в гору 350-й ускоряется играючи, причем в любой момент есть ощущение, что запас мощности еще велик. Проверить бы, на что он способен на самом деле, однако узкие американские дорожки да многочисленные ограничения скорости этого не позволяют. И все-таки я раз-другой похулиганил: устав плестись за медленным грузовиком, резко нажимаю на педаль акселератора, и более чем 2-тонная машина сразу устремляется вперед, буквально обскакивая длинномер с бревнами. Причем ни рывков, ни «задумчивости» у 6-диапа- зонной АКП я не замечаю. Пробую перевести ее в ручной режим, работаю вниз- вверх селектором и… снова ухожу на «автомат» — каких-либо преимуществ от ручного управления не вижу. Да и вообще коробка ведет себя очень корректно, и я даже знаю почему: интеллектуальная система определила мой стиль вождения и подстроила под него алгоритм переключения диапазонов. Отличные наборы инструментов для автомобиля такого класса вы сможете купить в интернет-магазине mla.ru.

Впрочем, изменить характер езды можно и самостоятельно: достаточно протянуть руку и крутнуть «шайбу» селектора режимов движения. По умолчанию здесь стоит режим Normal, и поначалу руль в нем мне показался пустоватым, а разгон если не вялым, то и не слишком энергичным. Поэтому уже на первых километрах перехожу в режим Sport, и это ощущается мгновенно: подвеска, управляемость, мотор преображаются, причем явно (а панель приборов при этом начинает подсвечиваться красным). Автомобиль становится более собранным, «баранка» словно наливается приятной тяжестью, отклики на все движения рук и ног ускоряются. Именно так лучше всего ехать по извилистой дороге, там, где нужны четкие и быстрые перестроения или иные маневры. Тут, кстати, можно оценить усилия инженеров, немало потрудившихся над основными компонентами конструкции. Например, в сравнении с предыдущим поколением ES уменьшено с 16,1:1 до 14,8:1 передаточное число рулевого механизма, за счет чего реакции руля стали куда более четкими (если крутить руль от упора до упора, то выходит менее трех полных оборотов против прежних 3,5).

Однако на прямом шоссе лучше вернуться в базовый режим, а может быть даже перейти в Есо, позволяющий максимально снизить расход топлива («приборка» светится голубым светом). Автомобиль, созданный прежде всего для пассажиров, а не драйверов, в долгом равномерном путешествии становится действительно комфортным, и острый руль в подобных случаях попросту не нужен. Далее я вновь делаю мысленный комплимент конструкторам: они не зря модернизировали шасси, кузов, тормоза. Так, использование пружин с обратной навивкой в передней подвеске позволило улучшить поведение машины при прямолинейном движении, а измененная геометрия подвески задней позитивно отразилась на комфорте в целом.

Тем временем обращаю внимание еще на один момент: в салоне этого Lexus на редкость тихо — ни тебе шума колес, ни дроби от приличного дождя, обрушившегося на пригороды Портленда, ни аэродинамических шумов. Выходит, правильно Кендзи Нисимура перед заездом обращал внимание на акустический комфорт. Трудно сказать без замеров, действительно ли он выше, чем у таких конкурентов, как Audi А6 и BMW 5-й серии, но комплекс новаций в любом случае пошел «японцу» впрок: и трехслойные «акустические» стекла, и почти плоское днище машины, и заниженный профиль ее кузова вкупе с суженной боковой частью, и, наконец, дополнительная шумоизоляция свою функцию выполнили. Более того, новый ES получил еще и наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — всего 0,27. Как вы понимаете, это означает также приличную экономию бензина.

Двигатели японского производства, которые сегодня представлены на рынке, могут отличаться сразу по нескольким параметрам. Основным среди них является тот тип карбюраторов, который установлен на них. Соответственно, существует возможность выбрать карбюратор с электронным управлением, с многоточечным впрыском топлива, а также и непосредственной подачей топлива в мотор.

Первая категория уже давно снята с производства, и, соответственно, вы вряд ли сможете найти их на рынке. Поэтому, среди доступных альтернатив представлены на нашем рынке последние две. Несмотря на то, что первые обладали несомненными преимуществами и демонстрировали неплохие показатели своей работы, у них были и свои недостатки, которые находились в плоскости их обслуживания. Трудность чистки, которая усложнялась самой конструкцией карбюратора, стала практически решающей в вопросе о снятии их с производства.

Электронное управление карбюраторов имеют также свои недостатки. Они также требуют довольно частой чистки и регулировки. То есть, если вы провели очистительные работы, то настройки управления могут сбиваться, и вам требуется еще раз выставить их. Сложная система датчиков, электроника и все остальные элементы довольно сложно поддаются обслуживанию и требуют особых знаний, навыков и т.д. Такая система использовалась преимущественно в двигателях периода 80-90-х годов, и они до сих пор могут находиться в обслуживании.

Центральная многоточечная подача топлива характеризуются ненадёжностью и некоторыми проблемами с обслуживанием , настройкой и ремонтом двигателя. Как правило, в случае неполадок или поломок очень велика вероятность того, что возможность ремонта просто отсутствует.

Непосредственная подача топлива в двигатель наиболее распространена среди продукции японцев, которая представлена на отечественном рынке. Исходя из этого, вам, скорее всего, придется искать именно подобную модель, если вы собираетесь воспользоваться контрактным двигателем. Проблемы с эксплуатацией таких моделей заключаются в том, что они не всегда воспринимают качество нашего бензина, поэтому и возникают определённые трудности в их работе.

Наша компания, которая находится на рынке продажи контрактных двигателей, в полной мере сможет помочь решить вам все проблемы с работой вашего авто. Вы всегда сможете получить адекватную консультацию по тому, как решить те или иные проблемы, а также какой тип двигателя вам подойдет в наибольшей мере.